本报记者 王晴 通讯员 韩章

8月8日，记者登上洞庭湖大桥，观望洞庭湖，发现以往多如“过江之鲫”的运砂船只，如今大多已“偃旗息鼓”，一艘艘伸着长长运输带的自卸驳船静静停靠在湖岸边，在湖的中央有几艘载满砂石的自卸驳船并列抛锚，静静等待买家的光顾。

自卸驳船带有机械传输带，它将砂石从采挖点接载运输到洞庭湖大桥附近水域，再“过驳”将砂石卸载到运砂船上，运砂船再将砂石运往各个城市。采自洞庭湖水域的砂石，包括沅江、湘阴、汨罗、岳阳县，均以此种形式运输和销往全国各地，因而自卸驳船的忙闲程度就成了洞庭湖砂石业的“晴雨表”。

“往年一艘自卸驳船一个月可跑26趟，而现在已下降到15趟，业务量下降40%以上。”拥有13条自卸驳船的孔金成告诉记者，他的经营状况还是最好的，目前洞庭湖至少有一半的自卸驳船处于闲置状态。

一位长年监管砂石运输的海事部门工作人员透露，最近4个月来，洞庭湖砂石的成交量至少减少了50%以上。

兴盛的洞庭湖砂石业缘何突然冷清起来？

洞庭湖的砂石原本供应长江沿线的多个城市，上至重庆、三峡等地，下到上海、南京，其中尤以下游城市需求最甚，下游的需求量占到整个外销量的90%。

“今年下游的上海、南京等地来接砂的船只至少减少了90%。”经营自卸驳船多年的郭佳如告诉记者。

据业内人士透露，导致下游城市需求量锐减的一个重要原因是，原本限采的鄱阳湖和武汉等地水域，今年以来采砂量猛增。2006年以来一直从事砂石销售的刘先生也告诉记者，除了长江下游水域新增的采砂量“拦截”了一部分洞庭湖的砂石外销外，今年以来整个市场对砂石的需求也呈下降趋势。

兴盛于2008年的洞庭湖砂石行业，一直“热烧”不退，自卸驳船由当年的200多艘猛增至目前的1000多艘，无论是装载吨位还是从业人员，都呈几何级数增长。2008年最大的自卸驳船载荷量不过1800吨，而现在动辄3000吨，5000至6000吨的也不在少数，从业人员由2008年的不到2000人发展到现在的超过1万人。目前洞庭湖上的砂石日“过驳”能力超过50万吨，即使砂石生意最为红火时，这种作业能力也要过剩一半。奇怪的是，尽管生意冷清，但这种发端于2008年的“热度”依然没有消减的势头。据海事部门统计，今年以来，洞庭湖又新增了46艘自卸驳船，而且还有造船厂在赶制驳船。

采访过程中，很多自卸驳船船主都忧心忡忡，当下，已有50%的船主处于亏损状态，另有50%尚在运营的也只能是保本维持。按照当下自卸驳船载荷每吨造价1900元计算，自2008年以来，投向洞庭湖自卸驳船以及采砂设备的民间资本已超过50亿元。“这些资金至少有25亿元是属于过度投资或重复投资，如果引导有方，将这部分资金引向其他领域，投资效益会更高。”岳阳市政府一位长期从事经济研究的工作人员向记者感叹：“我们长期眼盯外面招商，却不知身边‘躺’着这样巨量的资金。”

孔金成向记者提议，政府应该像管城市出租车一样，以限制发照来控制洞庭湖砂石采挖船和自卸驳船的合理数量。

当然，洞庭湖砂石眼下的“冷”销售，并非是一件坏事，它至少给“过热”的投资泼了一盆冷水，同时给政府的整顿和规范提供了一个契机。我们希望有关部门能充分利用好这一契机，让洞庭湖砂石行业的发展早日走入理性发展的轨道。